domingo, 23 de febrero de 2020

El Tranvía




Don Manuel Losada, natural de Gondomar y emigrado en Uruguay y Argentina, fue una de las personas a las que los vigueses deberían estar siempre agradecidos por su generosidad y compromiso con la ciudad. Tras haber hecho fortuna en Sudamérica regresa a Galicia con la intención de establecer el, en aquel momento, más cómodo y moderno transporte de pasajeros: el tranvía.



Su intención era la de llevar el tranvía desde Vigo hasta el Val Miñor; en especial hasta el pueblo de donde era hijo predilecto, Gondomar. Ya antes había hecho varias donaciones dignas de elogio como costear la instalación de un reloj para la torre del Ayuntamiento, ceder su casa paterna para un grupo escolar o hacer diversos donativos para obras y material escolar.Don Manuel Losada se reúne el 11 de agosto de 1911 con Don Martín Echegaray en una reunión que éste organiza en su residencia de la isla de Toralla. A aquel acto acudió lo más granado de la alta sociedad viguesa. Muchas personas significadas en las finanzas, el comercio, la industria, las artes y las letras de Vigo: Tomás Mirambell, Ramón Arbones, Manuel Losada, Concepto López, Ángel Martínez, Francisco Arbones, Alfonso Zabaleta, Damián Arbulo, Julio Arén, Victorio Pig, Diego Lence, Ricardo Mella, Antonio Salvat, Joaquín Varela, Rafael Fuembuena, Julián Lago, Ricardo Echegaray, Enrique Carrer, el violinista Manuel Quiroga y su hermano Carlos Celso y Prudencio Nandín. Representaban a la prensa Eladio de Lema, Solá, Bernárdez y Miguel Fernández Lema.

Entre tanto vigués ilustre, Don Manuel expone la iniciativa de dotar a Vigo de un medio de transporte de viajeros moderno. La ciudad estaba en franco progreso y necesitaba un pequeño empujón para convertirse en una ciudad tan bella y próspera como las que poblaban América y de las que los inmigrantes habían vuelto fascinados.Prueba de su compromiso, Don Manuel suscribe acciones por valor de 200.000 pesetas para la puesta en marcha del proyecto. Junto a él, también aporta esa cantidad Don Concepto López Lorenzo, otra personalidad de la época. Los restantes invitados se sintieron impresionados por la generosidad de Don Manuel y Don Concepto, por lo que también decidieron aportar dinero, aunque en menor cantidad. El señor Echegaray aportó 25.000 ptas., Don Victorio Pig 50.000 y Don Ricardo Echegaray y Don Ángel Martínez 10.000 ptas. cada uno. En total 495.000 pesetas.Después de esta reunión, unos días más tarde una comisión de la Cámara de Comercio compuesta por el señor Maestú, Don Fernando Conde, Don Tomás Mirambell y Don Ángel Bernárdez, se pone en contacto con el grupo que promueve la iniciativa y se designa una comisión especial compuesta por el señor Echegaray, Maestú y Mirambell para continuar las gestiones de suscribir acciones.

En la primera reunión se hace saber la lista de suscriptores: Don Manuel Losada aporta 200.000 ptas., Manuel Losada finalmente aporta 300.000 y el señor Márqués de Mos y Valladares, Don Victorio Pig, Don Francisco Pérez Figueroa y Don José Silva aportan 50.000.

Don Carlos Emilio Gunche aporta 30.000. Don Julio Arén, Don Martín Echegaray, Don Domingo González Presa, Don Enrique Mülder y Don Guillermo Oya 25.000.

Don Manrique López Cordero y Antonio Conde e hijos aportan 20.000 pesetas. Don Francisco Tapias y hermano, Don Manuel Troncoso y Don José Echegaray aportan 15.000.

Con 10.000 pesetas: D. Ceferino Maestú, Sres. Ferrer y Cia., D. Laureano Salgado, D. Manuel R. Cadabal, D. José Suárez, D.Estanislao Durán, D. Ramón Arbones, D. Emilio Giráldez, D. Joaquín Pérez, D. Antonio Sanjurjo Badía, Sra. Viuda de Del Río, Sres. sobrinos de J. Pastor y D. Ricardo Echegaray.

Con 5.000 pesetas: Don José Trullenque, Don Francisco A. Goñi, Don Emilio Gutiérrez, Faro de Vigo, Don José Alvarez Rivas, Don Toribio García, Don Teodoro Gómez, Don Hilario Torrado, Don Joaquín Buch, Don Angel Saenz-Díez, Sres. E. y F. Lago, Sres Gándara y Haz, Don Francisco Gómez González, Don Isidoro Escalera, Don Nicolás Fernández, Don Ramón Lojo, Don Manuel Pita, Don Antonio González Castro, Sres. González y Salgado, Don Emilio Fábregas, Don Eugenio Valladares, Don Ramón Gil, Don Juan Tapias, Don Julio Rico y Don José Arbones.

Al mismo tiempo, en Buenos Aires se iniciar un movimiento promovido por Manuel Losada y Martín Echegaray con la colaboración de la Unión Hispano-Americana Val Miñor para sumar esfuerzos. Fruto de esta colaboración se consiguen reunir 150.000 pesetas, a pesar de que el objetivo era elevar el capital hasta 3.000.000 de pesetas en acciones para prolongar el tranvía hasta Gondomar.

El 13 de enero de 1912 queda legalmente constituida la Sociedad "Tranvías Eléctricos de Vigo" y se redactan los primeros estatutos. Su objetivo era "la construcción, explotación y aprovechamiento del tranvía urbano y suburbano de Vigo, del interurbano de Vigo a Redondela y de los ferrocarriles eléctricos del Val Miñor".El 1 de abril de ese año se celebra la primera Asamblea, en la que son reelegidos los mismos consejeros y nombrados Presidentes Honorarios Don Manuel Losada y Don Concepto López.

El 2 de Junio de 1914 se iniciaron las pruebas del tranvía por la ciudad. La prensa local del día siguiente recogió en sus páginas el importante acontecimiento. El recorrido de este primer trayecto fue: Traviesas, Paseo de Alfonso XII, Elduayen, Puerta del Sol, Montero Ríos, muelle de A Laxe, dársena del Berbés y regreso por García Olloqui, Colón y Policarpo Sanz. Javier Mosquera escribió en un artículo publicado por Faro de Vigo para su colección "Vigo en el recuerdo" que el paso de dos unidades del tranvía de Vigo en recorrido de pruebas por la ciudad despertó el entusiasmo de los vigueses hasta tal extremo que a lo largo de su recorrido se sucedieron las manifestaciones de júbilo en forma de bombas de palenque flores, vítores y aplausos...

El 9 de Agosto de 1914 quedó inaugurado oficialmente el servicio, tres años después de haberse constituido la Sociedad. En su libro, Javier Mosquera publica un artículo sobre ese día: La inauguración oficial del tranvía fue definida por el Faro de Vigo como un paso más, pero gigantesco que Vigo ha dado en el camino de su incesante progreso. A las once, o pocos minutos más, empezaron a salir de las amplias cocheras los coches destinados a la inauguración oficial y en los cuales habían tomado asiento los invitados al acto. Iban estos coches adornados con los escudos de Vigo y España, con guirnaldas de flores y follaje y con banderas y gallardetes con los colores de España, Galicia, Vigo y la Argentina.

El comienzo para la empresa no fue nada fácil. El estado de guerra en Europa hizo que disminuyeran el número de pasajeros para viajar a ultramar y que la gente prefiriese no gastar sus ahorros en un momento de inestabilidad. Además, en diciembre se aumenta el billete de cinco a diez céntimos, precio establecido por el Estado, lo que agravó aún más la situación.

En 1915 la compañía disponía de siete líneas con ocho automotores:




Línea 1: Pereiró-Plaza de Urzáiz.

Línea 2: Bouzas-Estación.

Línea 4: Caños-Porta do Sol.

Línea 5: Ribeira-Cabral.

Línea 6: Picacho-Cabral.

Línea 7: Picacho-Os Caños.

El edificio de las cocheras centrales estaba en el barrio de As Travesas, aunque en 1922 se construirían unas cocheras auxiliares en Chapela, que se mantendrán en funcionamiento hasta que, en el año 1943, se cierren definitivamente.

Los siguientes años fueron bastante convulsos en el seno de la empresa. Las discrepancias habidas dentro del Consejo (en especial entre Don Martín Echegaray, Don Manuel Losada y Don Concepto López) y la mala situación económica provocan cambios en el mismo, siendo el nuevo presidente Don Concepto López, que compra las acciones de Manuel Losada y al Marqués de Mos y Valladares y se convierte en el máximo accionista. Sin embargo, poco disfrutaría de su nuevo cargo, ya que en febrero de 1918 fallece de forma trágica en su residencia del pazo de Torres de Agrelo, en Redondela, al desplomarse sobre él un eucalipto que procedían a talar sus empleados.

En las Juntas Generales de 1921 se establece un nuevo Consejo, siendo presidente Carlos E. Gunche, vicepresidente Don Victorio Pig Bautista, secretario Don Ernesto López Cordero y vocales: Don Manuel Goicoechea, Don Francisco Lago Alvarez, Don Joaquín Fontán Ozores, Don Manuel Domínguez y Don Manuel Alonso Gonda.

Durante esos años se realizan varios cambios encaminados a aumentar el número de pasajeros. Se establecen las tarjetas de abono para escolares, con objeto de favorecer la concurrencia de los niños que viven en las afueras a las escuelas del centro de Vigo; se rebajan las tarifas: los recorridos de 30 y 35 céntimos se reducen a 25, los de 25 a 20 y los de 20 a 15; se solicita la concesión del transporte de mercancías con el fin de establecer este servicio entre el centro de la ciudad y los extremos de las líneas más largas: Cabral, Caños, Bouzas y Pereiró. Además, se aprueba llevar el tranvía hasta el Val Miñor.

Las obras del ferrocarril Vigo-Baiona comienzan en el año 1921 y marcan el inicio de la desestabilización económica que sufre empresa.



En 1926 se inaugura la línea del ferrocarril Vigo-Baiona y, con ella, una serie de edificios:

      Un local para talleres y cocheras en La Ramallosa.

      Cinco edificios de estación: Vigo, Coruxo, San Miguel de Oia (que en 1939, por no responder el tráfico a su categoría, se convierte en apeadero), Panxón y A Ramallosa.

      Una caseta de seccionamiento.

      Nueve cobertizos de madera en los apeaderos: A Bouza, Xuncal, Muíños, Verdial, Hermida, Canido (que se convierte en estación en 1939 al suprimirse la de San Miguel de Oia), Prado, Patos y Nigrán.


El servicio público de tranvía Traviesas-Florida, el ferrocarril Florida-A Ramallosa y el tranvía A Ramallosa-Baiona y A Ramallosa-Gondomar supone un gasto económico más elevado del previsto, en parte debido al elevado precio de los materiales en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial. Los ingresos empiezan a disminuir y con ellos empiezan a retirarse coches en algunas líneas.



Estos problemas se reflejan en los cambios sufridos en 1925, año en el que las líneas se reducen a cuatro, de recorridos más largos, lo cual permite suprimir algunas de las primitivas:

      Línea número 1: Pereiró-Calvario. (En el rótulo del tranvía figuraba la cifra en negro sobre distintivo blanco). Paradas: Pereiró-Molino-Cataboi-Travesas-Hospital Militar-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Urzáiz-Casa Blanca-Calvario.

      Línea número 2: Bouzas-Os Caños. (La cifra era de color blanco

sobre distintivo azul). Paradas:Bouzas-Fortuna-Coia-Soler-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Colón-Barxa-Río Barreiro-Calzada-Os Caños.


      Línea número 3: Ribeira-Cabral (La cifra era amarilla sobre distintivo rojo). 


Paradas:

Ribeira-Mercado-Victoria-Urzáiz-Casablanca-Choróns-Calvario-Seixo-

      Línea número 4: Mercado-Chapela. (La cifra era roja sobre

distintivo   amarillo).   Paradas:   Mercado-Victoria-Banco   de

España-Río Barreiro-Calzada-Bella Vista-Os Caños-Molino-Trapa-Riouxa-Chumba-Chapela.


Los años fueron pasando y la situación de la empresa seguía empeorando. A su mala situación económico se sumaron dos hechos desgraciados ocurridos en 1933. El primero de ellos fue una huelga de 14 días que provoca que los servicios queden totalmente suspendidos. El segundo fue el descarrilamiento sufrido por un tranvía en la calle Lepanto originando tres muertos y cuarenta y dos heridos.


  


Durante la Guerra Civil no había aceite lubricante, que era necesario para la palanca de cambio de vía y el suministro de electricidad era deficiente, por lo que el tranvía estuvo a punto de desaparecer. Fueron años muy duros para la empresa. Hasta que en 1941 el balance es positivo y se alcanza la cifra de 18.000.000 de pasajeros transportados.

Es en esa época cuando se instauran las nueve líneas que perdurarán, con ligeras modificaciones, hasta la desaparición de los tranvías en nuestra ciudad. En estos años sube el precio del billete y se crea la tarifa única de 25 céntimos. El abono trimestral asciende a 22 pesetas( Figura 37) y, además, funciona un servicio nocturno que cuesta el doble de un billete normal, es decir, 50 céntimos. Este servicio nocturno se iniciaba a las once de la noche, con frecuencias de media hora en las líneas de Bouzas, Chapela, Cabral y Pereiró. Las salidas del centro de la ciudad hacia el extrarradio eran a la una y media de la madrugada.

Las líneas que empiezan a funcionar y que se mantendrán mas o menos, hasta el final, son:

Línea 1: Pereiró- Estación.

Línea 2: Bouzas-Os Caños.

Línea 3: Cabral-Ribeira.

Línea 4: Mercado-Os Caños.

Línea 5. Bouzas.Seixo.

Línea 6: A Florida-Chapela.

Línea 7: Ribeira-Seixo.

Línea 8: Travesas-Seixo.

Línea 9: Bouzas-Os Caños (ésta línea tenía el mismo recorrido que la número 2).

El paso del tranvía por la calle del Príncipe ya había sido suprimido en el año 1932 y por la calle del Areal se suprimiría en 1953.






En octubre de 1946 la empresa presenta un anteproyecto para establecer un enlace entre la Plaza de América y Cánovas del Castillo de doble vía. La idea de la compañía era la de levantar las vías del tranvía en todo el centro urbano para posibilitar otro tipo de transporte. El enlace se proyectaba por las calles de A Coruña, Beiramar, Cánovas del Castillo y continuaba por las vías ya existentes de Montero Ríos y Concepción Arenal, para desviarse desde aquí por el Areal en doble vía y salir por la calle Oporto a García Barbón. Viniendo de A Calzada se entraría por Serafín Avendaño al Areal. En la Plaza de la Industria la nueva vía enlazaba con las de Bouzas. Se posibilitaba, de esta manera, el establecimiento de un sistema de transporte distinto al tranvía, es decir, desprovisto de carril, por el casco urbano de Vigo, mientras que los tranvías enlazarían los extremos de la ciudad con el centro.

El Concello se opone radicalmente al proyecto debido a los incovenientes que presenta el tráfico tranviario urbano. Sin embargo, en 1961 se constituye una Comisión especial formada por la Comisión de Tráfico del Ayuntamiento y la Compañía de Tranvías.

La Compañía de Tranvías presenta un Plan General de los Transportes Urbanos formado por dos líneas de trolebuses y ocho de autobuses. Pero el cambio de Corporación Municipal, con el nuevo alcalde Rafael Portanet a la cabeza, y discrepancias relativas al plazo del proyecto hacen que el Plan sea rechazado por el Ayuntamiento en 1966. El Ayuntamiento a cambio se disponía a realizar un Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos en el que el servicio de tranvía sería suprimido.

El 26 de diciembre de 1968, uno a uno los coches fueron llegando a la estación de La Florida (las cocheras de Traviesas ya habían sido suprimidas para abrir la Avenida de Castelao). En los cristales de los coches se podía leer la siguiente despedida: "Informamos a nuestros distinguidos clientes y al público en general que, desde la media-noche del 31 de este mes los servicios por tranvía que efectuamos por nuestras líneas cesarán completamente. El anunciar esta triste medida, la cual es totalmente extraña a nuestros deseos, esta Compañía desea expresar públicamente al público de Vigo, al cual hemos servido durante más de cincuenta años- la gratitud por el amparo que durante este largo periodo dió hacia los servicicos de tranvía, una gratitud que aún debe ser más extensa hacia aquellos usuarios que hasta el fin nos favorecen con su elección. Una señal de afecto por nuestra parte". Vigo, 26/12/68. La Compañía.

Poco a poco los restos del tranvía fueron desapareciendo de nuestra ciudad. Las cocheras de Traviesas se eliminaron para abrir la Avenida de Castelao. El trazado del ferrocarril Vigo-A Ramasolla se usó para crear la carretera que une Vigo con A Ramallosa derribando para ello la estación de A Florida.

El único testimonio que sigue en pie y que da fé de la existencia del tranvía en Vigo son las estaciones de Canido, Coruxo, Panxón y A Ramallosa. La de Coruxo se rehabilitó hace años con fondos de la UE gestionados desde la Mancomunidad de Vigo. Sin embargo la de Canido se encuentra en peligro de desaparecer. A principios de este año, los vecinos de San Miguel de Oia protestaron ante la Xunta por la retirada de algunos elementos de su estructura para derribarla y construir en su parcela unos chalets. La Xunta notificó a los vecinos que el edificio figura en el Inventario Xeral do Patrimonio Histórico de Galicia “con la categoría de bien inventariado, por lo que goza de una protección basada en evitar su desaparición y está bajo la responsabilidad del Concello y de la Consellería de Cultura, que deberán autorizar cualquier intervención que les afecte.



La idea de los vecinos era la de destinar el inmueble a un centro sociocultural. Parece ser que la iniciativa caló en la corporación municipal y hace unos días el alcalde Abel Caballero prometió paralizar las licencias para conservar el edificio catalogado como bien patrimonial.



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